近日，上海發布了“擴大開放100條”行動方案。該方案在制造業領域取消了船舶設計、制造、修理等環節的外資限制。這是繼2018年版負面清單發布后，船舶制造等領域外商投資放開在地區層面的落實。6月28日，國家發改委和商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，全面放開了船舶工業的外商投資限制。
經過多年的發展，中國已成為國際市場上舉足輕重的造船大國，但船舶制造也是被列示的產能嚴重過剩行業之一。在此背景下，船舶開放外商投資限制會對行業造成多大影響？業內人士鮮少表現出十分樂觀的態度。上海海事大學交通運輸學院教授陳繼紅也對21世紀經濟報道記者分析，政策盡管已經全面放開，但吸引到的外商投資究竟能比之前多多少，最根本的還是取決于市場環境。
發改委在此前的政策解讀中也提及該問題。文件顯示，在船舶制造領域，由于全球產能過剩問題長期存在，外商投資企業可通過收購或入股的方式盤活現有產能，加強與相關企業合資合作，更好地發揮各自優勢，實現互利共贏。由此可見，政策的初衷并非鼓勵外商來中國投入新的產能，某種意義上而言，是進一步消化現有產能，或者是以“新產能”代替“舊產能”。如果實施順利，這或將為船舶去產能帶來“破局之力”。
細分來看，文件對船舶設計、制造、修理等環節分別提出了預期的實施方向。
在船舶總裝建造領域，由于全球均存在產能過剩問題，投資新建或擴建造船產能都會受到嚴格控制，投資行為應符合調整產業結構、化解過剩產能的政策要求，外商投資企業可通過收購或入股的方式盤活現有產能；
在船舶設計領域，常規船型設計能力比較富余、市場競爭比較充分，外商投資企業在高端船舶設計領域具有較大的市場空間，可通過在華設立機構或與中資企業合作等方式，進入中國市場；
在船舶修理領域，由于修船業具有投資大、勞動密集等特點，利潤空間有限，外商投資企業可根據投資回報、市場前景等因素，自主開展投資合作。
事實上，船舶工業是對外開放最早的領域之一，在多年的“引進來”與“走出去”并重的發展方式中，中國已成為世界上船舶訂單量最大的國家，但在高端船舶的研發制造方面，尚與國外有一定差距。根據發改委的解讀，船舶工業全面對外開放的重要意義之一便是，在更高水平上展開國際合作，加快引進新的技術、經營理念、管理經驗等，促進船舶工業技術創新和轉型升級。理論上而言，放開外資限制后，設計、制造、修理都有望迎來外商投資。但有業內人士表示，新的負面清單影響不可一概而論，例如，設計機構對地理的偏好并不明顯，而且出于對技術的保護，外資進入的意愿不會很大；而造船、修船都是勞動力密集型產業，在部分具有成本優勢的地區，外商可能不無興趣。
也有長期接觸船舶制造行業的人士指出，造船業本身盈利水平不佳，而且當今中國、日本、韓國“三足鼎立”，競爭日益激烈，各方對自身知識產權保護都非常嚴密，在這種情況下，外商大批進入的可能性不大。而從市場化視角而言，中國市場對船舶工業的需求有限，航運市場也未完全渡過難關，短期內尚難吸引外資進入。就在今年上半年，業界知名的船舶設計和咨詢公司歐登塞海事技術在結束中國的業務后，關閉了中國分公司，也成為部分外資公司在中國市場發展的縮影。
過去幾年，中國造船業經歷了艱難的“去產能”，在改革力求產業的轉型升級。從長期政策可以看出，船舶行業去產能、提質增效在未來幾年依然是發展主線。
引進外商投資顯然也不會與這一發展主線背離。文件指出，從制造環節看，放開外資股比或投資的限制，有助于船舶行業進一步整合資源、化解低端產能。
事實上，船舶工業的去產能本身就是個長期艱巨的任務。中國船舶工業行業協會的數據顯示，2018年一季度中國造船產能利用監測指數（CCI）同比、環比均小幅下降，仍處于偏冷區間。
一位航運界業內人士此前曾指出，簡單的關停廠房并不能解決船舶的去產能問題，因為它不同于地條鋼、光伏等產業，不是先造再售，而是有了訂單才會造船；加之造船并不像鋼鐵、煤炭那樣污染排放量大，強制關停很難找到執行依據。
發改委的文件則指出，全面對外開放不僅將有效整合國內資源，也將有效促進全球船舶工業持續健康發展，因為我國船舶工業對先進適用技術裝備和服務具有大量的需求，進一步擴大開放將為各國先進技術裝備和服務提供廣闊的空間，有利于外商投資企業在華投資經營，擴大出口，從而拉動全球產業發展。
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